Започва да се формира и друг важен компонент от общата система, способна да генерира въздушна мощ, която намалява зависимостта на страната от чуждите авиационни школи. През 1914 г. са заложени основите на първото аеропланно училище в България. То трябва да подготвя пилоти, наблюдатели, механици и монтьори. Отначало училището действа на споменатото вече летище до жп гарата на София, а покъсно (октомври 1915 г.) е развърнат нов учебен център на летище Божурище (край София), оборудвано с хангари и помощни сгради за персонала и обучаемите. Първите приети са 8 офицери и 2 фелдфебели. От тях след медицински прегледи за летци се обучават офицерите Манчо Манов, Иван Миланов, Марко Първанов, Димитър Минков и Асен Агов, поручик Владимир Балан и фелдфебел Христо Димитров. За техен инструктор е нает по договор италианецът Джовани Сабели{3}, който работи като такъв до юли 1915 г. (заминава за Италия, за да вземе участие в бойните действия срещу австро-унгарската армия, след като страната му се включва във войната). Първият випуск на аеропланното училище е принуден да се обучава на износена материална част, състояща се от „Farman“ VII и „Bleriot“ XI, изискващи сериозна поддръжка.
Желанието за реванш поражда необходимост от ново усилие за създаване на пълноценни подразделения. Липсата обаче на достатъчно средства слага отпечатък върху реалното осъществяване на плановете за изграждане на балонна и аеропланна рота към Техническата дружина от инженерни войски. По щат те трябва да разполагат с дирижабъл, 6 змейкови балона и 48 самолета, с 87 офицери летателен състав. Това не е по силите на икономически отслабената от две последователни войни държава. Освен това след началото на световния конфликт Българиясе оказва и териториално изолирана от основните доставчици на авиационна техника. Това е и една от причините от 5-те поръчани от Франция и Германия самолети да пристигнат само 2 „Bleriot“ XI-2. Благоприятният случай помага на младата ни военна авиация да увеличи своя потенциал и с още 2 турски „Albatros“ B-I, кацнали през юли 1914 г. на наша територия поради загуба на ориентировка{4}. В този труден период за българското въздухоплаванесе появяват и първите ентусиасти, опитващи се да построят аероплани собствена конструкция. Първият опит е на Стефан Калинов, създал биплан, подобен на „Voisin“. За съжаление изпитанията на 15 юли 1915 г. завършват трагично. „Доган“-ът (така е наречена машината) набира 600 м, губи скорост, влиза в свредел и се разбива, отнасяйки живота на конструктора и артилерийския поручикХристо Жинзифов{5}.
Вторият опит слага началото на българското самолетостроене. Той е предприет от човека, оставил златнадиря не само в българската, но и в световната авиация.
Асен Йорданов е все още юноша, когато конструира своябиплан. Проведените полети на 7 август 1915 г. потвърждават[40] качествата на летателния апарат като първата успешна българска конструкция. Това събитие може да се смята и за първия знак за бъдещото изграждане на самолетостроенето на държавата, като необходим компонент на нейната въздушна мощ, с помощта на който тя може да достигне по-висока степен на самостоятелност.
Към началото на бойните действия е формиран щаб на Балонния парк с командир подполковник Васил Златаров и две отделения, които пряко трябва да осигуряват действащата армия от въздуха:
– аеропланно отделение, базирано до жп гара София с командир капитан Радул Милков. Отделението има 124 души личен състав, от които 7 пилоти и 8 наблюдатели и 5 изправни самолета (2 двуместни „Albatros“ B-1, 2 двуместни „Bleriot“ IХ-2 и един едноместен „Bleriot“ IХbis){6};
– балонно отделение с командир капитан Йордан Казанджиев, базирано край Цариброд. Отделението има в състава си 274 души личен състав, от които 2 офицери въздухоплаватели и един привързан змейков балон „Солун“, обем 750 куб. м{7}.
Нивото на потенциала на развърната система основно се определя от подготовката на летателния състав, който има достатъчно опит от участието си в реални бойни действия и летателно-тактическите характеристики на летателните апарати. Балонното отделение може да води наблюдение от височини 500-600 м при ограничение на скоростта на вятъра до 14 м/сек. Летателните апарати позволяват да се разузнават противникови обекти в дълбочина 200-250 км от базовото летище, на височини 1000-3000 м, със скорости 95-115 км/ч, което отговаря на нивото от началото на Първата световна война{8}. Те не притежават летателно-тактически характеристики за изпълнението на нарасналия спектър от задачи, следствие от опита от бойните действия на основните фронтове на бушуващата вече година война. За да усили скромната въздушна групировка на нашите войски, на 27 септември от Германия пристигат 3 изтребителя „Fokker-Е80/Е-III“ с германски екипажи. Тяхната основна задача е прикриването на София от въздушни нападения и подготовката на български пилотиизтребители. Датата съвпада и с официалното начало на учебния процес в Аеропланното училище{9}.
В начален стадий е формирането на един нов за държавата компонент, който се отнася до използването на въздушното пространство, или по-точно е свързан с възпрепятстване на възможността от неговото използване. Става въпрос за появата на първите противоаеропланни (ПА) формирования. Те са една сборна батарея от 6 оръдия (2 скорострелни 7,5 см „Круп“, пленени преди това при превземането на Одрин, и 4 нескорострелни 8,7 см) и седем картечни звена (5 картечници „Madsen“ и 2 – „Hotchkiss“, поставени на специални лафети), чиято основна задача е противовъздушната отбрана на София. На 27 октомври артилерийските и картечните подразделения започват да заемат своите позиции, което е и рождената дата на ПВО войските в България. В същия ден със заповед за началник на въздушната отбрана е назначен полковник инженер Атанас Раковски. В документа се указва как да бъде осигурена защитата от въздуха на Главното командване на войските в Кюстендил и важните стратегически мостове при Кулелибургас и Фере–Дедеагач{10}.
Общо компонентите на изградената до момента от държавата система за използване на въздушното пространство са предназначени само за решаване на задачи, свързани с нуждите на армейските формирования и защитата на важни стратегически обекти. Към началото на октомври 1915 г. отделенията са готови да се включат в бойните действия. Лошите есенни метеорологични условия не позволяват изпълнението на каквито и да е задачи. Балонното отделение прави изключение с издигането си на 1 октомври край Цариброд. Сведенията за противника помагат на командира на 1-ва дивизия да постигне успех при атака на укрепената сръбска позиция. Особено полезни са данните за 1-ви тежък артилерийски полк, в който са концентрирани над 70% от тежката артилерия на 1-ва армия.
Едва на 14 октомври е предприет първият опит за участие в бойните действия от аеропланното отделение. Планира се едновременен разузнавателен полет с участието на 5-те самолета в района на Пирот, където настъпва 1-ва пехотна Софийска дивизия. Самолетите излитат, но пилотите са принудени да вземат обратен курс поради рязкото влошаване на времето. Силният вятър е причина капитан Попкръстев да повреди своя „Bleriot“ XIbis{11}.
На 18 октомври балонът „Солун“ отново е издигнат, за да коригира огъня на нашата артилерия. Въпреки противниковия обстрел капитан Казанджиев изпълнява успешно задачата и посочените цели са подавени. Балонното отделение е изтеглено в Ниш и остава там до началото на 1916 г.{12}.
Следващите дни започват да пристигат на летище София първите 6 от поръчаните 12 нови разузнавателни самолета L.V.G. C-II13. За подготовка на пилоти и наблюдатели е взето решение за започване на приучване на новата техника в Аеропланното училище, за чийто началник на 22 октомври е назначен капитан Симеон Петров.
В първата група са приети 7 пилоти и 9 наблюдатели, част от които са вече споменатите военнослужещи. Инструкторската дейност е поверена на германския пилот Франке{14}. Новият самолет е усвоен за по-малко от месец, но поради тежките метеорологични условия и бързото развитие на бойните действия те не вземат участие в бойни полети през зимния сезон. Качеството на новата техника не повишава значимо потенциала на бойната авиация в качествено отношение. Единственото предимство е в наличието на наблюдателска картечница „Madsen“, а за някои от машините и пилотска „Parabelum“{15}. За сметка на това бойният радиус е значително по-малък от този на „Albatros“ B-I.
На 21 и 24 октомври аеропланното отделение използва благоприятните условия и разузнават за нуждите на щаба на 1-ва армия при щурма на Нишкия укрепен район{16}. След превземането на Ниш на летището край града се пребазират два от самолетите на аеропланното отделение заедно с обслужващ и осигуряващ състав, но бойни полети не са изпълнявани оттам поради неблагоприятните метеорологични условия и бързото оттегляне на сръбската армия към Албания и остров Корфу.
Срещу настъпващата на юг към Македония 2-ра българска армия активно действа съглашенската авиация, която освен въздушно разузнаване и фотографиране нанася бомбени удари по настъпващите войски{17}. Бомбардирани са военни обекти в Скопие, Петрич, Гевгели, Велес и др. Това налага пребазиране на аеропланното отделение. Отначало е подготвено летище Куманово, но отдалечаването на фронта до гръцката граница превръща подобно решение в закъсняло и усилията на състава се насочват за усвояването на новата техника. Отработват се пилотажни навици, бомбопускане и стрелба от бордното оръжие.
В същото време обстановката налага прехвърлянето на аеропланното отделение на вече оформящия се Солунски фронт. Усложнените отношения с Кралство Румъния са причина балонното отделение да бъде придадено към 3-та армия, прикриваща североизточната граница на България.
За да осигури най-важните направления на Солунския фронт, основната част от аеропланното отделение е придадено към 2-ра армия. За основно летище е избрана грундовата площадка с размери 400?200 м край Белица, където е и щабът на армията. Там прелитат 4 L.V.G. C-II. Съставът, който остава, брои 73 души, включително 9 офицери летателен състав. Основните пилоти са командирът на отделението капитан Милков и капитаните Попкръстев и Таракчиев{18}.
Към щаба на 10-а пехотна дивизия, прикриваща беломорското крайбрежие от устието на река Марица до устието на река Струма, е придадена аеропланна команда с 27 души личен състав, от които 2-мата пилоти и 3-мата наблюдатели са офицери. Командата е прехвърлена на местоназначението си, летището южно от град Ксанти{19}, с помощта на жп транспорт. На специални платформи са натоварени и трите самолета L.V.G. С-II. Там вече е базирано 1-во германско разузнавателно отделение.
Успоредно с подготовката на нови пилоти и наблюдатели от втория випуск летци и наблюдатели през май от Германия започват да пристигат първите от поръчаните 13 самолета „Otto“ С-I и два змейкови балона. Затам заминават 22-ма военнослужещи, които са част от щатния персонал на формиращата се във Варна водосамолетна станция. За новата техника също не могат да се кажат добри думи. И самолетите, и балоните са от тип, който не се използва на основните театри на войната и задълбочава качественото изоставане на българското въздухоплаване от противника. Единственото предимство на новите самолети е наличието на бордова апаратура (предавателен апарат), с помощта на която да се коригира огънят на артилерията. Въоръжението е съставено от картечница „Schpandau“, с която наблюдателят може да обстрелва цели в предна полусфера. Негова е и трудната мисия да борави с фотооборудването, състоящо се от апарат „Ika“ 9/12. За всеки полет са необходими две касети, състоящи се от 12 стъклени плаки всяка. След полет писменото донесение и снимковите копия, изработени в развърната на летището фотолаболатория{20}, се изпращат до началника на инженерните войски, оттам до щаба на 2-ра армия{21}.
Настъпилите промени в начина на водене на бойните действия и естеството на задачите, които трябва да бъдат изпълнявани, налагат и промяна на организационно-щатната структура на българското въздухоплаване. Създадена е въздухоплавателна дружина, чийто щаб се намира в София. За неин командир е назначен подполковник Васил Златаров{22}. Новото формирование включва в състава си следните основни подразделения:
– 1-во аеропланно отделение, дислоцирано на летище Белица, с командир – капитан Радул Милков. В състава му влизат 84 души, от които 6 пилоти и 7 наблюдатели, 6 самолета L.V.G. С-II. Отделението е придадено към 2-ра армия, отбраняваща струмското направление;
– 2-ро аеропланно отделение, дислоцирано на летище Удово, с командир – капитан Никифор Богданов. В състава му влизат 56 души, от които 6 пилоти и 5 наблюдатели, 3 самолета L.V.G. С-II и 3 самолета „Otto“ C-I.
[42]
Отделението е придадено към 1-ва армия, отбраняващо вардарското направление;
– балонно отделение, дислоцирано в Русе, с командир – капитан Йордан Казанджиев. В състава му влизат 154 души, от които 2-ма офицери наблюдатели, 1 змейков балон. Отделението е придадено към 3-та армия, дислоцирана в Добруджа;
– дирижабълна команда, дислоцирана в Ямбол, с командир – поручик Иван Минков. В състава му влизат 32 души. Командата е придадена към 18-о немско дирижабълно отделение, действащо от същата база с дирижабъл „Schutte–Lanz“ SL-10, за чието съхранение е построен елинг с размери 300/60/50 м;
– аеропланно училище, с базово летище Божурище, с командир капитан Симеон Петров;
– аеропланна работилница с командир капитан Симеон Петров;
– аеропланно депо с допълващ аеропланен взвод, с началник капитан Димитър Сакеларов.
Важен компонент от системата е Аеропланното училище. То има за основна задача подготовката на пилоти, наблюдатели и технически персонал. Подборът се извършва основно от офицерския и подофицерския състав от действащата армия и от запасните войници от аеропланния допълващ взвод (за механици). След завършването на курса на обучение те преминават в аеропланното депо, което има за задача да попълва щатния състав на бойните аеропланни отделения, да ги снабдява със самолети, необходима техника, запасни части и инструменти{23}.
В общата система, свързана с контрола на въздушното пространство, продължава да се изгражда и развръща, макар и с по-бавни темпове компонентът на ПА отбрана. Освен основни обекти войските на фронта организират своята защита от въздуха с наличните сили и средства, приспособявайки обикновени полеви оръдия за стрелба по въздушни цели{24}. Под ръководството на умели артилерийски командири ограничените сили и средства се използват разумно. Те служат за прикритие на най-важните обекти от територията на страната – столицата на Царство България, Щаба на Главното командване в Кюстендил и тилови и комуникационни съоръжения. Войските на фронта организират въздушната си отбрана със свои сили и средства. Това се отнася и за важни укрепени пунктове по Черноморското крайбрежие и по поречието на река Дунав{25}.
Подобна структура дава по-завършен вид на система, способна да изпълнява спектъра от поставени пред въздухоплаването задачи. Както през Балканските войни, така по отношение на Първата световна война прави впечатление, че структурните изменения предхождат фактическото им узаконяване. Очевидно авторите на промените са младите командири на аеропланни и въздухоплавателни отделения, които действат на базата на опита от бойните действия. Това налага извода, че те са действителните творци на военното изкуство на България в областта на въздухоплаването.
С настъпването на пролетта авиацията на Солунския фронт активизира своите действия. Те са свързани не само с воденето на въздушно разузнаване в тактическа и близка оперативна дълбочина и с нанасянето на удари по важни опорни пунктове, тилови обекти, струпване на войски, артилерийски позиции, летища и др. Един от успешните полети на българските екипажи е този на 21 март. По заявка на щаба на 2-ра армия капитан Попкръстев, с наблюдател – поручик Диранов, със самолет L.V.G. изпълняват разузнаване с фотографиране на противника около Демирхисар. В следващите дни тези полети се превръщат в рутинни.
Авиацията на Антантата също увеличава значително количеството на изпълняваните бойни задачи. Създават се условия за първи реален сблъсък във въздуха, още повече че българските летци все по-често излитат за прехват на противникови самолети. Изпълнението на подобни задачи се налага поради опитите и на двете страни да използват авиацията, за да нанасят удари в поголяма дълбочина и по стратегически цели. В отговор на германските бомбардировки на Солун на 17 април френски екипаж успява безпрепятствено да долети до София и да хвърли бомби върху летището до града{26}.
На 21 април 1916 г. самолет „Farman“ 40 пресича фронтовата линия и се насочва към столицата. За да препятстват действията на противниковия екипаж, излитат капитан Таракчиев и поручик Зарзанов с L.V.G. Тежката и бавна разузнавателна машина не може да догони неприятеля. Летците забелязват 4 други противникови самолета над нашите позиции край Петрич. Наблюдателят ги обстрелва с бордовата си картечница и те се отдалечават към гръцка територия. Това е първият въздушен бой, проведен от българската военна авиация, включващ реалното използване на бордово въоръжение{27}. Събитието е показателно и бележи нов етап от бойната дейност на българската авиация.
Подготовката на съглашенските войски за планираните настъпателни действия през следващите месеци е очевидна. Това предизвиква нарастване на бойната дейност на българските аеропланни отделения. Тя е свързана найвече с разузнавателни летения, оказали се единственото средство, което дава възможност на командването на българските войски да реагира адекватно на нараснала
[43]та заплаха. Част от полетите се извършва на оперативна дълбочина. Информацията от тях е използвана при нанасянето на удари от въздуха по кораби и обекти на противника. В тях активно участие вземат и български екипажи, демонстрирайки висок професионализъм и мъжество в трудните условия на многочасовите мисии над заета от противника територия.
Нарасналата активност принуждава командването на войските на Антантата на Балканския театър на войната да предприеме мерки и отдели средства за усилване на противовъздушната отбрана на войските и обектите в района. Освен нарасналото количество зенитни средства увеличава се броят на изтребителите „Nieuport“ XI С1 „Бебе“{28}. Взетите мерки са причина все по-често българските самолети да се завръщат с пробойни на своите летища. На 14 юни от артилерийския огън е повредено витлото на самолет L.V.G. на 2-ро аеропланно отделение с екипаж поручик Миланов (пилот) и поручик Дремсизов. Те кацат принудително на територия, заета от противника. След петдневен труден преход се завръщат в своето подразделение{29}.
На 8 юли пада втори български самолет. Този път от 1-во аеропланно отделение. Зенитният снаряд отнася част от колесника на биплана L.V.G. и поврежда двигателя му. Апаратът започва да пада почти отвесно, но пилотът фелдфебел Христо Димитров запазва самообладание и в последния момент овладява машината, така че тя да срещне земята в режим на кацане. Това му позволява да запази живота на наблюдателя – поручик Христо Скутунов. Двамата се добират до своите войски след две изпълнени с драматизъм денонощия{30}.
От постъпилите данни от оперативните рейдове на българските екипажи става ясно, че струпването на значително количество авиация, и то на летища, близо до линията на съприкосновение, увеличава опасността не само за българските войски на Южния фронт, но и непосредствено за българската столица. Тя е в обхвата на радиуса на действие на повечето самолети на Антантата, способни да нанасят удари от въздуха. За подобни опити срещу София се планира използването на познатите вече „Farman“ 40/41, които се проявяват в практическата бойна дейност като най-надеждните и стабилни платформи, с достатъчна далечина и продължителност на полета и скоростни характеристики, правещи прехвата им от българските и германските екипажи много труден. Нарасналата опасност от въздушни нападения срещу обекти на територията на Царството принуждава военното ръководство на страната да търси възможност за обновяване на самолетния парк, включително и доставката на изтребители, които да защитават не само столицата, но и да водят борба за господство над фронтовата линия. Този стремеж е удовлетворен частично. В началото на септември 1916 г. започват да пристигат първите „Albatros“ C-III, партидата от 18 бойни и 8 учебни самолета от този тип{31}. Самолетите са с добри за времето си летателно-технически характеристики и превъзхождат по нивото на бойния си потенциал както противниковите разузнавателни самолети, така и експлоатираните до този момент в българските аеропланни подразделения L.V.G. и „Otto“ C-I. За решаване на задачите, свързани с въздушното противоборство, те обаче не могат да се сравняват с появилите се на Солунския фронт специализирани изтребителни аероплани от типа „Nieuport“.
На 3 юли биплан с характерната за тласкащите витла конструкция лети над София и хвърля 4 бомби, преди да отлети. Тези действия са повторени и на 15 септември{32}. По това време столицата на Царството се прикрива от въздушни нападения единствено от 6 зенитни батареи (18 оръдия от различни системи и калибри) и 11 картечници, приспособени за стрелба по въздушни цели{33}. Част от разчетите обстрелват нападателя, но безрезултатно. Намиращите се на летище Божурище 3 самолета „Fokker Е80/E-III“ не излитат поради късното оповестяване на пилотите и неподготвеност на техниката за подобни действия. Събитието форсира усилията в завършване на цикъла за привеждане в състояние на готовност на тези макар и символични сили на изтребителната авиация. Резултат е постигнат на 30 септември, когато поредният неприятел, дръзнал да се появи дълбоко в българското въздушно пространство, се опитва да хвърли 2 бомби върху нищо не подозиращите мирни жители на София. От земята в небето са вдигнати два изтребителни моноплана, пилотирани от българина поручик Марко Първанов и фелдфебел Вагнер. Те набират височина около 3000 м и атакуват противниковия самолет от зоната за изчакване над Владая. Други 3 учебни „Albatros“ C-III кръжат над столицата, за да прехванат нападателя, ако успее да се измъкне от изтребителите{34}. Дружните им усилия водят до свалянето на двуместния френски биплан със смесен екипаж – подпоручик Бранко Наумович и капрал Морис Роабл, който пада край Своге. Сръбският офицер получава тежки наранявания и е хоспитализиран. Остава жив и в плен до края на войната заедно със своя френски колега.
В това време вече се водят упорити боеве в Южна Добруджа. Българската 3-та армия нанася решително поражение на румънските войски при Тутракан и Добрич. Балонното отделение издига змейковия балон „Солун“ край Русе и осигурява с донесения артилерийските батареи на този участък от фронта. На 5 септември следва второ издигане югозападно от Тутракан. Донесенията от въздуха са предназначени за командването на 4-та дивизия и същевременно наблюдателите коригират огъня на придадените артилерийски подразделения. Тези действия имат голямо значение за бързото овладяване на крепостта{35}.
Лошото време е причина поредната акция на балонното отделение да бъде едва на 17 септември, преди атаката на Кобадинската позиция. Естеството на изпълняваните задачи е същото – наблюдение на противниковите позиции и коригиране огъня на артилерията. Активни са действията на 18 и 19 септември и те са от решаващо значение за успешното отразяване на контраудара, предприет от руско-румънските войски на този участък от фронта{36}.
Подготвената нова атака на Кобадинската позиция от 3-та българска армия съвпада с формирането на 2-ро балонно отделение с командир поручик Иван Минков. То разполага със змейков балон „Одрин“. При започване на операцията подразделението осигурява командването на Сборната дивизия. Първо балонно отделение коригира огъня на тежкия артилерийски полк на 1-ва конна дивизия.[44]
Донесенията от въздуха внасят яснота в общата обстановка и с това допринасят за бързия пробив в отбраната на руско-румънската Добруджанска армия. Бойните действия носят елемент на съвременна, маневрена война. Те са значително по-скоротечни и не са характерни за окопните действия на другите фронтове на Първата световна война. Балонните отделения трудно следват бързо настъпващите войски и успяват да реализират само 7 бойни дни до достигането на българските части до делтата на Дунав. Там те се дислоцират в град Тулча{37} и изпълняват задачи за наблюдение на движението по реката. По оценка на щаба на 3-та армия подразделенията демонстрират висок професионализъм и ефективност. В 34 бойни дни са предадени близо 250 донесения и е коригиран огънят на артилерията по 140 обекта на противника{38}.
Въпреки неблагоприятното съотношение на силите във въздуха на Солунския фронт българските аеропланни отделения, които действат там, до края на 1916 г. изпълняват 290 бойни полета. Общото количество летения изпълнени от всички компоненти на системата, способна да използва въздушното пространство, за да изпълнява задачи в интерес на армията и държавата, като цяло е 524 (включително учебни, специални и за облитане на нова материална част){39}. Преобладават задачите, свързани с воденето на наблюдение, въздушно разузнаване и рекогносцировка. Голяма част от тях завършват с въздушно фотографиране на разузнаваните обекти, което го утвърждава като основен способ за въздушно разузнаване. Близо 40% от бойните полети включват използването на бомбардировъчното въоръжение на самолетите, а над 35% имат за цел патрулни полети и излитания за прехват на противникови летателни апарати, т.е. за прикриване на столицата и на важни обекти в близост до фронтовата линия. Малочислеността на авиационната техника налага като основен способ за бойни действия последователните излитания по заявка на щабовете на войските.
Разнообразието от решавани задачи чрез използването на самолети, конструирани предимно за водене на въздушно разузнаване, е поради отказа на германското военно и държавно ръководство да продаде на страната така желаните фронтови изтребители, под предлог на неблагоприятната обстановка на Западния фронт, където първите оформили се ескадрили, специализирани за завоюване на превъзходство във въздуха чрез водене на въздушни боеве, поглъщат цялата продукция на германската авиационна промишленост. За да компенсира отчасти технологичното изоставане на българската авиация от тази на противника, до края на 1916 г. в Царството пристигат и останалите от 26-те нови „Albatros“ С-III. Те са със значително по-големи възможности от досега използваните в бойни условия самолети, но също не отговарят на изискванията за водене на настъпателен въздушен бой, а при наличието на бомбово въоръжение сами се нуждаят от изтребително прикритие. Не достигат и пилотите. От 15-те военнослужещи, приети във втория випуск на Аеропланното училище, завършват 5-ма. Те имат нальот едва по 40 часа. Десетте наблюдатели завършват подготовката си с по 5–6 полета{40}. Завръщат се 8-те летци от Германия, подготвени за полети над море. Те основават и първото водосамолетно подразделение (самостоятелна хидропланна команда) в историята на българската авиация, въоръжено с 4 „Fridrichshafen“ FF 33е. Българските екипажи в началото действат съвместно с германските си колеги, използвайки развърната база в Пейнерджик (южно от Варна){41}.
{1} Павлов, П. В навечерието на Първата световна война. – Страж на родното небе, бр.20, 1981.
{2} Заповед на Военното ведомство №235/23.06.1916.
{3} Попов, А. История на авиацията.
{4} Попов, П. Първите крачки в родното самолетостроене. – Страж на родното небе, бр.21, 1981.
{5} Бориславов, И., Кирилов, Р. Самолетите на България. Част I. Литера Прима, С.,1996, с.210.
{6} ЦВА, ф.40, оп.2, а.е.1129, л.83.
{7} Миланов, Й. Авиацията и въздухоплаването на България през войните. Част I. Свети Георги Победоносец, С., 1995, с.91.
{8} Nemeček, V. Vojenska Letadla. Letadla prvni svetove valky. Naše vojsko. P., 1974.
{9} Павлов, П. В дните на Първата световна война. – Страж на родното небе, бр.22, 1981.
{10} Институт за военна история – ГЩ. История на Зенитната артилерия и Зенитно-ракетните войски в Българската армия. Издателство на МО „Св. Георги Победоносец“, С., 1995, с.18.
{11} Институт по ВИ при ГЩ на БА. История на военната авиация на България. Военно издателство, С., 1988, с.34.
{12} ЦВА, ф.1050, оп.2, а.е.35, л.11.
{13} ЦВА, ф.1050, оп.6, а.е.3, л.1, 2.
{14} Павлов, П. В дните на Първата световна война. – Страж на родното небе, бр.22, 1981.
{15} Бориславов, И., Кирилов, Р. Самолетите на България. Част I. Литера Прима, С., 1996, с.139.
{16} ЦВА, ф.1050, оп.6, а.е.1, л.14-15.
{17} Jaнић, Ч., Дивац, Н., Рокић, Р. Српска Авjатика 1912–1918. Воjна штамповница, Б., 1993, с.75.
{18} ЦВА, ф.1050, оп.2, а.е.32, л.9.
{19} ЦВА, ф.1050, оп.7, а.е.5, л.1.
{20} Институт по ВИ при ГЩ на БА. История на военната авиация на България. Военно издателство, С., 1988, с.35.
{21} ЦВА, ф.1050, оп.6, а.е.4, л.3, 4.
{22} Пак там.
{23} Павлов, П. Инициативата на младите офицери. – Страж на родното небе, бр.23, 1981.
{24} Институт за военна история – ГЩ. История на Зенитната артилерия и Зенитно-ракетните войски в Българската армия. Издателство на МО „Св. Георги Победоносец“, С., 1995, с.19.
{25} Пак там.
{26} Jaнић, Ч., Дивац, Н., Рокић, Р. Српска Авjатика 1912-1918. Воjна штамповница, Б., 1993, с.93.
{27} ЦВА, ф.40, оп.2, а.е.1157, л.20.
{28} Jaнић, Ч., Дивац, Н., Рокић, Р. Српска Авjатика 1912-1918. Воjна штамповница, Б., 1993, с.78.
{29} Миланов, Й. Пос. съч., с.108.
{30} ЦВА, ф.1050, оп.6, а.е.5, л.5, 6.
{31} Миланов, Й. Пос. съч., с.115.
{32} Jaнић, Ч., Дивац, Н., Рокић, Р. Српска Авjатика 1912-1918. Воjна штамповница, Б., 1993, с.93.
{33} Институт за военна история – ГЩ. История на Зенитната артилерия и Зенитно-ракетните войски в Българската армия. Издателство на МО „Св. Георги Победоносец“, С., 1995, с.17, 21.
{34} Jaнић, Ч., Дивац, Н., Рокић, Р. Српска Авjатика 1912-1918. Воjна штамповница, Б., 1993, с.94.
{35} ЦВА, ф.1050, оп.2, а.е.8, л.12.
{36} ЦВА, ф.1050, оп.2, а.е.8, л.46, 82.
{37} ЦВА, ф.1050, оп.2, а.е.12, л.1-15.
{38} Миланов, Й. Пос. съч., с.120-124.
{39} Миланов, Й. Пос. съч., с.103.
{40} ЦВА, ф.1050, оп.2, а.е.32, л.172-174.
{41} Попов, П. Първите крачки в родното самолетостроене. – Страж на родното небе, бр.26, 1981.
[45]
Няма коментари:
Публикуване на коментар